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Der Exportboom in der Automobilindustrie darf nicht den Blick verstellen auf die notwendigen Veränderungen: Demokratie und Konversion

Von Ulla Lötzer

2010 verkauft VW so viele Autos wie nie zuvor, Daimler peilt sechs Milliarden Euro Gewinn an, BMW steigert seinen Absatz im zweistelligen Bereich. Die deutsche Automobilindustrie boomt ganz offensichtlich. Können wir also das Thema Krise der Automobilindustrie abhaken? Mitnichten. Was wir derzeit erleben ist wie ein Tanz auf dem Vulkan. Getrieben werden die Umsatzsteigerungen alleine durch eine enorme Nachfrage aus dem Ausland, vor allem dem asiatischen Markt, ausgelöst durch eine wachsende Wohlstandsschicht und staatliche Konjunkturprogramme. Darüber freuen sich die deutschen Premium-Marken. Die Nachfrage in Deutschland und auch in weiten Teilen Europas liegt dagegen am Boden. Eine Folge der Überhitzung des Marktes durch die Abwrackprämie im letzten Jahr, aber auch der weitgehenden Sättigung der Märkte in Westeuropa.

Die Überproduktionskrise im Automobilsektor durch Produktivitätssteigerung, billige Leiharbeit und Sonderschichten hält an. Optimistische Szenarien über den weltweiten Zuwachs an Automobilen und der Wunsch, einen größtmöglichen Anteil an den Zuwächsen zu ergattern, haben die Überproduktionskrise internationalisiert. Und diese Entwicklung geht weiter. BMW stockt seine Produktion im chinesischen Shenyang auf, um dort bald 100.000 Fahrzeuge pro Jahr produzieren zu können. Daimler will für drei Milliarden Euro eine eigene Motorenfertigung in China aufbauen. Und VW plant eine Produktionserweiterung in China auf zwei Millionen Autos pro Jahr.

Der chinesische Markt ist nicht ohne Risiko. Inzwischen können in 27 der 31 Provinzen Chinas komplette Fahrzeuge gebaut werden, großzügig gefördert von den Provinzregierungen, die in der Automobilindustrie die Schlüsselindustrie für ihre Entwicklung sehen. Allein die 30 größten Autoproduzenten wollen zwischen 2011 und 2015 ihre Kapazitäten verdoppeln, auf 31,24 Millionen Fahrzeuge. Doch die Nachfrage, so die chinesischen Branchenanalysten, bleibe weit hinter den Produktionskapazitäten zurück. Eine Bereinigung dieser Entwicklung ist unausweichlich, entweder durch Marktprozesse oder durch staatliche Eingriffe.

Von den drei deutschen Automobilkonzernen hat selbst im Krisenjahr 2009 keiner Verluste geschrieben. Die Lasten der Krise mussten von den Beschäftigten getragen werden. Sie haben die Einbrüche in der Automobilproduktion 2008/2009 mit Lohneinbußen und Arbeitsplatzverlust bezahlt. Insgesamt haben bei den Automobilunternehmen und ihren Zulieferern von Juli 2008 bis Juli 2010 über 55.000 Menschen ihre Arbeit verloren, Leiharbeiter/innen nicht mitgerechnet.

Doch auch die Lasten des Aufschwungs tragen die Beschäftigten. Bei VW ist es gelungen, den Beschäftigungssicherungsvertrag bis 2014 zu verlängern und die Übernahme der Auszubildenden zu vereinbaren. So weit, so gut. Die Kehrseite: Die Beschäftigten müssen dafür aktiv an einer jährlichen Produktivitätssteigerung von zehn Prozent mitarbeiten. Die Arbeitsplatzgarantie geht so auf Kosten der eigenen Knochen, eine Erweiterung der Stammbelegschaft wird behindert. Bei Daimler und BMW sieht es nicht anders aus: Sonderschichten, Ausweitung der Wochenendarbeit, massenhaft Überstunden. Anstatt in Neueinstellungen zu investieren, wird die Mehrarbeit auf die vorhandene Belegschaft verteilt und Leiharbeit ausgeweitet.

Exportorientierung, Produktivitätssteigerung, Ausweitung der Leiharbeit – die Strategien der Unternehmen bleiben klassisch. Ein »Weiter so« gibt es auch bei der Produktpalette. Ökologische Debatten werden immer nur in der Krise geführt. Sinken die Absatzzahlen, stellt sich die Frage nach neuen Produkten. Und da fällt selbst Managern wieder ein, dass es nicht nur eine ökonomische, sondern auch eine ökologische Krise gibt und dass man auch mit ökologischen Produkten Geld verdienen kann. Nur in der Krise gibt es eine Bereitschaft zum Weiter- und Umdenken. Kaum winken die Profite alter Manier, ist das Thema Ökologie schnell vergessen. Sprit-fressende Allradfahrzeuge (SUV) und schwere Limousinen bringen mehr Rendite pro Auto, und so freuen sich die Unternehmen über den derzeitigen Boom dieser Fahrzeuge. Solange die Wirtschaft geprägt ist von der shareholder-value-Orientierung, also der Jagd nach kurzfristigen Renditen, um den Wert der Aktien nach oben zu treiben, bleibt eine mittelfristige Strategie mit einer Konversionsperspektive Wunschdenken.

Aktive, vorausschauende Wirtschaftspolitik würde bedeuten, den Übergang in eine zukunftssichere Produktion gerade in guten Zeiten einzuleiten, da es dann weniger Verwerfungen gibt. Voraussetzung dafür wären eine staatliche Lenkung und Moderation eines sozial-ökologischen Umbaus gepaart mit einer umfassenden Demokratisierung der Wirtschaft. DIE LINKE hat dafür das Konzept eines branchenübergreifenden öffentlichen Zukunftsfonds für Industrieinnovationen ausgearbeitet. Die Gelder werden zweckgebunden für die Umstellung der Produktion auf Ressourcen- und Energieeffizienz, sozial-ökologische Erneuerung und Qualitätsprodukte vergeben. Der Fonds wird durch einen Beirat kontrolliert, in dem Vertreter/innen der öffentlichen Hand und gesellschaftlicher Gruppen beteiligt sind. Die Vergabe der Mittel erfolgt als Beteiligung und wird mit Ausweitung der Mitbestimmungsrechte der Belegschaften, ihrer betrieblichen Vertretungen und Gewerkschaften auf die Geschäftspolitik verknüpft. Demokratisierung der Entscheidungsprozesse von der betrieblichen bis hin zur gesamtstaatlichen und internationalen Ebene ist die Grundlage für eine zukunftsweisende sozial-ökologische Industriepolitik.

Über den Umbau der Automobilindustrie und eine sozial gerechte Mobilität werden wir unter anderem mit Vertreterinnen und Vertretern aus Betrieben, Verbänden und der Wissenschaft auf der Konferenz Auto.Mobil.Krise vom 28. bis 30. Oktober in Stuttgart diskutieren (www.auto-mobil-krise.de). Es geht um Beschäftigungssicherung, um Klimagerechtigkeit, um die Bürgerbahn der Zukunft, um andere Autos und die Stadt ohne Auto, um Solidarität, soziale Verantwortung, Mitbestimmung und Demokratie.

Ulla Lötzer ist stellvertretende Vorsitzende der Bundestagsfraktion.