Disput

Signalstörung

Eine Bilanz 20 Jahre nach der Bahnreform zeigt: Das Ziel muss eine radikale Wende in der Bahnpolitik sein

Von Sabine Leidig

Der beabsichtigte gnadenlos schnelle Übertritt von Ronald Pofalla vom Kanzleramtsminister in den Bahnvorstand zeigt es aufs Neue: Wer von der Bahn bislang nur Bahnhof verstand, darf dort dennoch über Nacht eine Spitzenposition einnehmen, im Jahr 1,5 Millionen Euro kassieren und zukünftig über die Ausrichtung dieses größten Unternehmens in öffentlichem Eigentum maßgeblich bestimmen. Gäbe es einen vergleichbaren Vorgang in der freien Wirtschaft - würde beispielsweise Margot Käßmann über Nacht in den Daimler-Vorstand oder Harald Schmidt in die Deutsche-Bank-Chefetage berufen -, dann würden zu Recht die Großaktionäre dieser Unternehmen aufjaulen, weil auf diese Weise ein Konzern an die Wand gefahren werden kann.

Anders bei der Deutschen Bahn. Da lässt man fünfe gern gerade sein. Es geht da ja nur um Steuer-Milliarden. Schließlich hatten Heinz Dürr, Hartmut Mehdorn und Rüdiger Grube auch keine Ahnung von Eisenbahn, als sie an die Spitze des Bahnkonzerns gehievt wurden. Und die Taten dieser Herren werden in diesen Januartagen erneut gefeiert als seien dies keine Untaten. Ich meine die Bahnreform, die sich zum zwanzigsten Mal jährt, und die Bilanz der Schiene im 20-Jahreszeitraum 1994 bis 2014.

Ende November konnte man in der »Süddeutschen Zeitung« zur Bahnreformbilanz lesen: Dass die Züge vor der Bahnreform pünktlicher gewesen seien, sei ein Gerücht und damit zu erklären, dass es »früher im Zug keine Durchsagen gab«. Irgendwie originell. Tatsächlich waren die Züge vor der Bahnreform nach allen verfügbaren Statistiken deutlich pünktlicher. War es nicht der Interimsbahnchef Johannes Ludewig gewesen, der Anfang 1998 den krassen Rückgang der Bahnpünktlichkeit eingestand und eine Pünktlichkeitsoffensive mit Verspätungstafeln in den Bahnhofshallen startete? Die erste Tat seines Nachfolgers Hartmut Mehdorn Ende 1999 war der Abbau dieser Tafeln. Seitdem wurde es in Sachen Pünktlichkeit nicht besser. Im Gegenteil.

Und dann gab es Jahr für Jahr diese krassen Tiefpunkte im Alltagsleben einer regelmäßigen Bahnfahrerin. Wie war das noch mit dem Ausfall der Klimaanlagen und den Sauna-ICE im Sommer 2011? Und dann das Winterchaos 2011/2012! Und die Dauerkrise der S-Bahn Berlin, die ich seit 2010 hautnah erlebe. Überhaupt: Gab es jemals in knapp 180 Jahren deutsche Eisenbahngeschichte eine Periode - Kriege mal ausgeklammert -, in der, so wie das heute der Fall ist, pro Woche rund 200 Züge schlicht und einfach ausfallen? Und welch ein Drama erlebten wir im August des abgelaufenen Jahres, als der Hauptbahnhof Mainz wochenlang weitgehend ohne Fernverkehr war. Mitte November wurde der Leipziger Hauptbahnhof ein Wochenende lang komplett vom Netz genommen. Nein, nicht wegen des City-Tunnels, das war bereits im September der Fall. Die November-Sperrung erfolgte einfach mal so wegen »Bauarbeiten an Signalanlagen und Weichen«.

Die Bahnreform hatte die erklärten Ziele: besserer Service, höhere Marktanteile und weniger Subventionen. Und wie sieht es diesbezüglich heute aus? Zum Thema Service und Zuverlässigkeit: siehe oben. Zu den Verkehrsmarktanteilen stellte der Bundesrechnungshof zutreffend fest: »Die beabsichtigte Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene ist nicht eingetreten.« Zum Thema Finanzen erklärte dieselbe neutrale Instanz: »Das Ziel, den Bundeshaushalt zu entlasten, ist nicht erreicht worden.« Das Streckennetz schrumpfte seit 1994 von 41.000 auf 34.500 Kilometer. Dieser Kahlschlag fand vor allem im Osten statt. Seit der Bahnreform wurde die Hälfte der Bahnhöfe abgestoßen; mehr als 80 Prozent der Bahnhöfe befinden sich in einem beklagenswerten Zustand. Die Belegschaft im Schienenbereich wurde bundesweit halbiert - und in Ostdeutschland auf ein Viertel reduziert. Die Beschäftigten schieben einen Berg von drei Millionen Überstunden vor sich her. Die erfolgreiche Zuggattung Interregio wurde ersatzlos gestrichen, womit viele größere Städte (Potsdam, Magdeburg, Rostock, Konstanz, Marburg) ganz oder weitgehend vom Schienenpersonenfernverkehr abgehängt wurden. Schienenverkehrsangebote, die es jahrzehntelang gab wie der Postzugverkehr, der Stückgutverkehr oder Tourismuszüge, wurden komplett aufgegeben. Die Nachtzüge wurden rigoros zusammengestrichen. Derzeit wird der Todesstoß für die Autoreisezüge vorbereitet.

Zweifellos gibt es auch ermutigende Beispiele im Bereich Schiene - auf Usedom oder in der Karlsruher Region. Hier und anderswo gab es eine Vervielfachung der Fahrgastzahlen. Das sind aber Beispiele, die höchstens am Rande etwas mit der Bahnreform zu tun haben. Die Gründe für solche regionalen Erfolge liegen in der besseren finanziellen Ausstattung des Nahverkehrs, in der begrüßenswerten Regionalisierung mit größerer Fahrgastnähe und nicht zuletzt im persönlichen Engagement von Verantwortlichen und Bahnbeschäftigten. Interessant ist jedoch: Diese Erfolge haben rein gar nichts mit Privatisierung und »Wettbewerb« zu tun. Die erwähnten höchst erfolgreichen regionalen Bahnen befinden sich in öffentlichem Eigentum. Wobei es auch erfolgreiche private Bahnen gibt.

An solchen Erfolgen müssen wir anknüpfen. Das Ziel muss eine radikale Wende in der Bahnpolitik - eingebettet in eine Politik der Verkehrswende - sein. Der Auftrag der Bahn darf nicht lauten, hohe Gewinne zu erzielen. Und schon gar nicht: Expansion im Ausland zu betreiben. Er lautet allein: die Gewährleistung eines optimalen Schienenverkehrs im Inland, die Verwirklichung einer Bürgerbahn und einer Flächenbahn.