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Mit dem Verkehr wächst die soziale und ökologische Last. Doch die herrschende Politik setzt auf Mehr statt Weniger

Von Sabine Leidig

Die herrschenden Verkehrsverhältnisse zeigen die »ganz normale «, zerstörerische kapitalistische Logik: Mit heute rund 650 Milliarden Tonnenkilometern wurde der Transportaufwand seit 1996 um mehr als 50 Prozent gesteigert. Gleichzeitig werden die Liefer- und Transportketten immer komplexer. So haben die einzelnen Komponenten und Bauteile eines Neuwagens bei Übergabe an die Kunden und Kundinnen bereits mehr Transportkilometer angesammelt als dieses Fahrzeug jemals erreichen wird. Bis ein normaler Fruchtjoghurt im Kühlregal eines Supermarkts steht, haben Rohprodukt, Zutaten, Verpackung und Verteilung des Fertigproduktes schon insgesamt 8.000 Transportkilometer verursacht! Angesichts der endlosen LKW-Kolonnen, die nicht nur Staus verursachen, sondern auch Infrastruktur zerstören, ist es absurd, dass der Treibstoff dafür (Diesel) mit sieben Milliarden Euro jährlich subventioniert wird.

Beim Personenverkehr wächst die Zahl, die Größe, das Gewicht und die Motorenleistung der PKW in absurde Dimensionen (ein Auto ist heute im Durchschnitt doppelt so schwer wie vor 40 Jahren). Der (VW-)Abgas-Skandal zeigt, dass fast alle Autokonzerne betrügerische Methoden anwenden, da diese überdimensionierten Fahrzeuge die Grenzwerte für gesundheitsschädliche Abgase bei weitem nicht einhalten. Aber weil diese dicken Autos am meisten Profi t abwerfen, sind kleine, leichte, sparsame PKW bei deutschen Automobilmanagern nicht im Focus.

Und selbst jetzt, nachdem klar wurde, dass durch das Diesel-Gift NO-X alleine in Deutschland rund 10.000 vorzeitige Todesfälle verursacht werden, setzen Bundesregierung und Autolobby alles daran, dass es so weiter läuft: Keine Geschwindigkeitsbegrenzung auf Autobahnen, kein »Downsizing« von Fahrzeugen und schon gar keine Verkehrswende. Dabei sind die Ergebnisse des Wachstums und der Beschleunigung unseres Verkehrs mehr als ernüchternd: Im Durchschnitt ist die Zeit, die wir unterwegs sind, nicht kürzer geworden – es gibt also keinen Freizeitgewinn; dafür wurden die Wege, die zurückgelegt werden (müssen), um die immer gleichen Ziele zu erreichen (Arbeit, Erholung, Einkauf, Arzt, Kultur …) immer länger.

Regionaler werden

Mit dem Verkehr wächst die soziale und ökologische Last. Lärm an Verkehrswegen und unter Einfl ugschneisen verursacht Stresserkrankungen, Abgase schädigen die Atemwege, Grünflächen werden betoniert. Und es ist nicht zu leugnen, dass sowohl der Raubbau an fossilen Ressourcen, als auch der menschengemachte Klimawandel zerstörerische Folgen haben – vor allem für die Armen im globalen Süden.

Und dennoch setzt die herrschende Verkehrspolitik auf weiteres Wachstum dieser schädlichen Verkehre: mit dem jüngst beschlossenen Bundesverkehrswegeplan2030 zielt sie auf einen Zuwachs von fast 40 Prozent Straßengüterverkehr und zusätzliche PKW. Für rund 50 Milliarden Euro sollen deshalb in den nächsten 15 Jahren neue Straßen und Autobahnen gebaut werden.

Dabei belegt die 2014er Studie »Umweltbewusstsein in Deutschland «, dass die große Mehrheit (82 Prozent) eine Abkehr vom Autoverkehr und eine Hinwendung zum öffentlichen Nah- und Fahrradverkehr sowie zu kurzen Fußwegen als einen positiven Beitrag zur Lebensqualität betrachtet. Es gibt also Hoffnung für Alternativen.

Die sozialökologische Alternative wäre eine Verkehrspolitik, die so gestaltet ist, dass alle mobil sein können und mit Lebensmitteln und Bedarfsgütern versorgt werden, aber nicht auf Kosten anderer.

Es geht darum, den Verkehr wieder auf den ursprünglichen Zweck zu reduzieren: zielgerichtet beweglich zu sein. Das gilt für Menschen und Güter gleichermaßen. Mit konkreten politischen Maßnahmen muss einerseits dem aufkeimenden gesellschaftlichen Bewusstsein materieller Ausdruck verliehen und andererseits die notwendige Veränderung von Produktions- und Lebensweisen unterstützt werden.

An erster Stelle steht das Ziel, unsinnige Transporte und Wege zu vermeiden und zu verkürzen. Dazu tragen Instrumente bei, die mehr Kostenwahrheit bringen: eine LKW-Maut, die möglichst viele externen Kosten anlastet und auf allen Straßen gilt, oder eine Ökosteuer. Dazu müsste regionale Produktion und Vermarktung gefördert werden – mitsamt der dazugehörigen Infrastruktur. Die gewaltigen Transport-(Diesel-) und Exportsubventionen müssen abgebaut werden, damit lokale ökonomische Strukturen nicht weiter unter die Räder kommen, wie es mit Lebensmittelproduzenten in Südosteuropa massenhaft geschieht, wenn Billigfl eisch oder Milchprodukte aus Deutschland dort in den Markt gedrückt werden. Und Wohnung und Arbeitsplatz müssen wieder näher zusammen rücken. Dazu gehört gemeinnütziger und sozialer Wohnungsbau ebenso wie der Erhalt von Schulen, Krankenhäusern, Einkaufsläden oder Theatern »in der Fläche«.

Statt mit der Pendlerpauschale lange Arbeitswege via Steuererstattung attraktiv zu machen, müssten die Arbeitgeber für die Fahrtkosten ihrer Beschäftigten aufkommen. Das zweite Stichwort heißt Verkehrsverlagerung: Gütertransporte müssen runter von der Straße und rauf auf die umweltschonendere Schiene oder auch auf das Schiff.

Vorbilder

Für die Beweglichkeit der Menschen brauchen die nicht-motorisierte Mobilität und der ÖPNV viel mehr Aufmerksamkeit und Unterstützung. Die »autogerechte Stadt« ist ein Konzept von vorgestern. Statt weiter Milliarden in den Neu- und Ausbau von Straßen, Autobahnen oder Flughäfen zu stecken, muss Geld bereitgestellt werden, damit die Länder und Kommunen im Wettbewerb um die beste Verkehrswende, Fuß- und Fahrradwege ausbauen und in den öffentlichen Verkehr investieren.

Aber wie setzen wir die Verkehrswende durch? Natürlich gibt es kein Patentrezept. Aber es gibt Widersprüche und Anknüpfungspunkte, die in konkreten Kämpfen um und gegen Verkehrsprojekte Ausdruck fi nden. #Der noch immer nicht beendete Protest gegen Stuttgart21 – die 350. Montagsdemo hat kürzlich mit einigen Tausend Beteiligten stattgefunden – oder die ausdauernden Proteste gegen Fluglärm sind wichtige Baustellen. Die Expertise für Alternativen und die Bereitschaft, sich für Demokratisierung einzusetzen und die kapitalgesteuerte Verkehrspolitik in Frage zu stellen, wächst in diesen Auseinandersetzungen heran.

Bedeutsam war die erfolgreiche Initiative »Fahrrad-Volksbegehren« in Berlin. Statt der benötigten 20.000 Unterstützerinnen und Unterstützer wurden in kurzer Zeit über 100.000 gewonnen. In der Koalitionsvereinbarung des neuen Senates sind Meilensteine für eine fahrradfreundliche Hauptstadt verankert. Ein solches Zusammenspiel, das weiter gehen muss, könnte beispielhaft werden für einen sozialökologischen Stadtumbau.

Was aber ist mit den Bundesstraßen und Autobahnen?! Die grundsätzliche Orientierung auf ein Ausbauprogramm für die Verkehrsinfrastruktur – für Konzerne und Profite – steht nach dem Willen der Großen Koalition nicht zur Debatte. Dagegen helfen Alternativkonzepte und die besseren Argumente nicht allein. Aber wenn es gelänge – ähnlich wie bei den Ende-Gelände-Protesten – nicht nur den Kohleausstieg mit entschlossenen Aktionen öffentlichkeitswirksam und überregional zu thematisieren, sondern auch die Verkehrswende ….

Vielleicht kann der Widerstand gegen die A20/A22 in Hamburg mit Hilfe der Linken so politisiert werden, dass das große Ganze sichtbar wird: Transportgewinne für transnationale Konzerne – zu Lasten der Region. Vielleicht gelingt es auch in Nordrhein- Westfalen, die Proteste zu verstärken und zu einem zentralen Punkt der gesellschaftlichen Auseinandersetzung zu entwickeln. Unter dem schönen Motto »A52 war gestern – jetzt neue Wege für Essen« plant eine Bürgerinitiative eine Kampagne mit folgenden Forderungen: Abbruch der A 52-Planung! Flächen neu nutzen! Gesundheit schützen, Lebensqualität verbessern! Raus aus dem Stau – mit Bus und Bahn, Auto und Fahrrad! Diese kann von der LINKEN (innerhalb und außerhalb der Parlamente) flankiert und unterstützt werden – damit wächst zumindest der Druck auf die anderen Parteien, sich endlich zu bewegen.

Im besten Fall gelingt es, die Proteste gegen den Autobahn-Transportwahn mit den Protesten gegen exportorientierte Massentierhaltung, gegen Freihandelsabkommen oder Dumpinglöhne im Logistikgewerbe miteinander zu verbinden. Das kann in unserer Partei geschehen.

Sabine Leidig ist Bundestagsabgeordnete der LINKEN und koordiniert die Projektgruppe »Plan-B für sozial-ökologischen Umbau« der Bundestagsfraktion.